"Эко бус" компаний гүйцэтгэх захирал А.Цэцэгмаатай ярилцлаа.

- Эко автобусны гол онцлог юу вэ?

Том оврын тээврийн хэрэгслийн дизель хөдөлгүүрийн таван шатлалтай Евро стандарт байдаг. Эко автобусны дизель хөдөлгүүр экологийн “Евро 4” стандартад нийцсэн байдлаар үйлдвэрлэгддэг. Евро 4, Евро 5 стандартууд ногоон технологид хамаардаг. Өөрөөр хэлбэл утаа саармагжуулах төхөөрөмжийг хөдөлгүүрт суулгаж, тусгай бодисын тусламжтай хорт хийг задалж гаргадаг. Евро 4 хөдөлгүүр Евро нэг хөдөлгүүртэй харьцуулахад азотын ислийг гурав дахин, хөө тортгийг 18 дахин бага ялгаруулдаг.

- Эко автобусыг монголын зах зээлд нийлүүлэхэд эрх зүй, хөрөнгө оруулалт, боловсон хүчний асуудал ямар түвшинд шийдэгдсэн бэ?

Нэгдүгээрт эко бүтээгдэхүүнийг дэмжих төрийн бодлого эрчимжиж байна. Гэхдээ яг үйлдвэрлэлийн шатанд үйлдвэрлэгчдэд асуудал үүсдэг. Бидний үйлдвэрлэж буй эко автобус импортоор орж ирж буй автобустай харьцуулахад татварын орчноос болоод зохиомол үнийн эрсдэл орох аюултай. УИХ-ын тогтоолоор 2016 оныг хүртэл 0-1 жилийн насжилттай импортын автобус, троллейбуснуудыг гаалийн болон НӨАТ-ын татвараас чөлөөлсөн. Харин “Цахилгаан тээвэр”, “Эрдү”, “Эко бус” зэрэг монгол компаниуд шассе, хөдөлгүүр, салхины шил болон бусад тусгай найрлагатай материалуудаа гаднаас авахдаа бүх татвараа төлдөг. Тиймээс өртөг 15 хувиар өсдөг.

Хоёрдугаарт манай орны хувьд машин үйлдвэрлэл шинэ салбар учраас эрх зүйн тусгай зохицуулалт шаарддаг. Дэлхий нийтэд чиг баримжаа болсон эрх зүйн зохицуулалтыг НҮБ-ын Европын эдийн засгийн комисс гэдэг байгууллагаас “Global technical regulations” хэмээх 120 гаруй заалттай дүрмээр хэрэгжүүлдэг. Монголын хувьд тус дүрмийн том оврын автобусанд холбогдох хэсгийг судлаад үндэсний стандартаа суулгаж өгсөн. Уг стандартынхаа дагуу техникийн болон ажлын зургуудаа гаргадаг. Зураг гарсны дараа гүйцэтгэх технологио боловсруулдаг. Эдгээр шатны бүх ажлыг үйлдвэрлэгч болон мэргэжлийн холбоод нуруундаа үүрдэг.

Маш их судалгааны ажил хийгдэж байж нэг стандарт гаргадаг. Үүнийг үйлдвэрлэгчдийн хийх ажил мэтээр хүмүүс буруу ойлгодог. Зүй ёсоороо бол тусгай судалгааны институт ажилладаг. Аль ч салбарт судалгааны байгууллага байх хэрэгтэй. Судалгааны ажил өндөр мэдлэг, цаг хугацаа шаарддаг.

Инновацийг дэмжсэн хөрөнгө оруулалтын орчин үгүйлэгддэг.

Боловсон хүчний хувьд өмнө машин үйлдвэрлэлийн чиглэлээр ажиллаж байсан инженерүүдээ сургаж ажиллуулдаг. Орос, Япон, Хятад руу явуулж үйлдвэрүүдтэй танилцуулж туршлага судлуулж давтан сургалт хийсэн.

- Дотоодод автобус үйлдвэрлэж нийлүүлэхэд гаднаас автобус импортолдог компаниуд таагүй ханддаг гэсэн яриа байдаг.

Тийм асуудал бий. Монгол хүний хийсэн зүйлийг үнэлж, нэгэндээ итгэх итгэл монголчуудад алга. Машин үйлдвэрлэл бол хүнд аж үйлдвэрийн суурь, эх орны эдийн засгийн үндэс болдог. Энэ хандлага төлөвшөөгүй. Төрөөс болон салбарын яамнаас бодлогоор дэмжих хэрэгтэй. Машин үйлдвэрлэл нь ашгаа тэр даруй өгдөггүй ч материаллаг багтаамжтай, оюуны өндөр бүтээмжтэй. Хамгийн чухал нь гарааны хөрөнгө оруулалт. Машин үйлдвэрлэлийн их эрсдлийг хувиарласан төрийн зохицуулалт шаардлагатай байна. Машин үйлдвэрлэлээ хөгжүүлээгүй учраас бид зүү тэвнэ, халбага сэрээ гэх мэт бүх бүтээгдэхүүнийг гаднаас авдаг.

Машин үйлдвэрлэлийн салбарт бүтээгдэхүүн баталгаажуулах гэсэн том ажил бий. Энэ талын хууль байгаа ч тогтолцоо нь алга.

Инженерүүдийн академи, авто тээврийн академи гэх мэт монголд олон мэргэжлийн холбоод үйл ажиллагаа явуулдаг. ШУТИС, МУИС, Улаанбаатар ИС гээд мэргэжилтнүүдийн потенциал байгаа. Гагцхүү энэ потенциалаа үйлдвэрлэл, баталгаажуулалтын үйл явцад татан оруулах хэрэгтэй.

Нэг зүйлийг би ойлгодоггүй. Тухайн улсдаа олон жил явж ашиглалтаас гарсан тээврийн хэрэгсэл монголд орж ирж оношлогонд ороод хоёрхон хоногийн дараа улсын дугаар авчихдаг. Оношилгооны байгууллага зөвхөн шаардлага хангасан тээврийн хэрэгсэлд баталгаа гаргах учиртай. Харин бидний үйлдвэрлэсэн автобусанд дугаар өгдөггүй.

- Эко автобус үйлдвэрлэхэд эд ангийн хэдэн хувийг гаднаас авдаг вэ?

Тухайн машины 33-аас дээш хувийг өөрсдөө үйлдвэрлэж байвал тухайн субъектыг үйлдвэрлэгч гэж тооцдог. Өөрсдөө шассе, дугуй, эрэг боолт, хөдөлгүүр, хурдны хайрцаг зэргээр бүгдийг хийдэг практик нэг үйлдвэрийн хэмжээнд байхгүй. Харин Тояата мэтийн том корпорациудын хувьд олон салбар үйлдвэртэй. Үйлдвэрлэгчид өөрөө машинаа зураад дэлхийн зах зээл дээр бэлэн буй эд ангиудаас сонгоод машинаа хийдэг болсон.

Удирдлагын систем, үндсэн арал, тормозны систем, хийн систем, урд, хойд тэнхлэгээ бид гаднаас авдаг. Харин кузовоо бид зургаа гаргаад өөрсдөө хийдэг. Дэлхийн худалдааны хэлэлцээрийн дагуу бизнесийн түнш орнуулаас эд анги авахдаа тухайн улсынхаа баталгаажуулалтыг хүлээн зөвшөөрөх тухай дүрэм байдаг. Манай улсын хувьд энэ дүрмийг мөрдөх шаардлагатай.

А.Цэцэгмаа: Дотоодын автобус татварын бодлогоос болоод зохиомол үнийн эрсдэлд орох аюултай