Зам тээврийн яамны албан ёсны сайт дээр Монгол улс 2012-2014 онд нийт 5622 км авто зам барьжээ гэсэн тоо байна. Ингэснээр улсын чанартай замын бараг тал нь хатуу хучилттай боллоо. Хэрэв энэ тоог барьсан хугацаа, зарцуулсан төсөв, ажилласан хүн, техниктэй нь харьцуулаад манай улс дэлхийд рекорд тогтоожээ.  Гэвч манайхны хувьд “чанар” гэж чихэнд хонх уясан үг бий. 

Монголчуудын зам барихдаа хэрэглэдэг гол арга нь “сунгаж татах”.  Засгийн газар замын бүтээн байгуулалт хийхдээ төсвөө сунгаж татна, гүйцэтгэгч компанийхаа нөөц бололцоог сунгаж татна, олон улсын гэрээний жишгийг монголчилж компаниудаа “овгордоно”.

Чингис бонд гарсны дараа замын мэргэжилтнүүд цуглаж байгаад 8 метр өргөнтэй, 7 метр зорчих хэсэгтэй, 3 дугаар зэрэглэлийн 1 км замыг 971 сая төгрөгөөр барих юм байна гэсэн тооцоо гаргажээ.  Тооцооллоо Эдийн засгийн байнгын хороо, тэр үеийн ЭЗХ-ийн яаманд хүргүүлжээ. Гэтэл Засгийн газар 531 сая төгрөгөөр барь гэж шахсан нь компаниудын хувьд жинхэнэ шок болов. Авто замын салбараас ашиг олно гэж найдаад их хэмжээний зээлээр техник авсан компаниуд дампуурахгүйн тулд тулгасан ажлыг гүйцэтгэхээс өөр аргагүй байдалд оров. Чухам үүнээс болж замын өргөнөөс нь иддэг, зузаанаас нь завшдаг тухай маргаан гарсан юм.

Замын бүтээн байгуулалтын тухай Зам тээврийн яамны гаргасан мэдээлэл

Замын бүтээн байгуулалт хариуцсан төрийн байгууллагууд замыг үнэлэхдээ тухайн үеийн зах зээлийн ханшийн дундаж үнэ гэгчийг гаргаад түүндээ бүх замаа үржүүлчихдэг.  Гэтэл зам нь хийц бүтээц, газар орны байдал, зах зээлийн хол ойр, материалын олдоц зэргээсээ хамаараад газар болгон харилцан адилгүй үнэтэй гардаг. Хангайд зам барих нэг өөр, говьд барих нэг өөр.

Арай л нарийдчихаж

Монголд баригдаж буй замууд нь хэний мөнгөөр барьж байгаагаас хамаараад чанарын ялгаатай байдаг.

Дэлхийн зөвлөх инженерүүдийн холбооноос ФИДИК (FIDIC – Fédération Internationale Des Ingénieurs-Conseils. Fr.) нэртэй барилгын ажил гүйцэтгэхэд ашигладаг гэрээний шалгарсан загвар бий.  Энэ загвар 102 жилийн настай, жил болгон шинэчлэгддэг. Дэлхийн улс орнууд зам барихдаа энэхүү гэрээг ашигладаг. ФИДИК-ийн гэрээний үндсэн зарчим нь бүтээн байгуулалт эхлэхээс өмнө төсөв гаргадаггүй, харин тухайн ажлын гарсан зардлыг санхүүжүүлдэг. Зөвлөх байгууллага зардлыг хянадаг. Тиймээс гадаадын төслүүд дээр анх төсөвлөсөн өртөг хэмнэгддэх тохиолдол гардаг. Монгол улс 1995 оноос Азийн хөгжлийн банк, Дэлхийн банкны санхүүжилтээр Алтанбулаг- Улаанбаатар, Эрдэнэт-Булган-Мөрөнгийн чиглэлд гэх мэт хэд хэдэн зам барьсан. Эдгээр зам нь гадны хөрөнгө оруулалтаар баригдсан учир зээлдүүлэгчийн шаардлагаар ФИДИК-ийн гэрээний дагуу гүйцэтгэсэн.

Гэвч сүүлийн жилүүдэд Засгийн газар өөрийн мэдлийн мөнгөөр зам барихдаа олон улсын энэхүү гэрээг “монголчилж” өөх ч биш, булчирхай ч биш болгожээ. Өөрөөр хэлбэл мөнгө цохиж, хахууль авч болдог гэрээ болгочихсон. ФИДИК-ийн гэрээгээр төр нь зөвхөн захиалагчийн байр суурьтай байдаг бол, монголчилсон загвараар төр гүйцэтгэгч компаниудаа дарамтлагч болж хувирдаг. Энэ жил барьж дуусахгүй бол гэрээгээ цуцаллаа гэх мэт.

Түүнээс гадна Тендерийн хуулиараа хамгийн бага үнэ санал болгосон компанитай гэрээ байгуулдаг. Өөрөөр хэлбэл хамгийн чанаргүй зам барих магадлалтай компанийг сонгодог.

Харин гадны компаниуд Монголд зам барихдаа өгсөн мөнгө нь хүрэхгүй бол ажлаа хаяад гараад явчихдаг.  Тухайлбал Чойрын замыг Хятад, Солонгосын компани барьж байснаа үнэ өслөө, үнээ нэмэхгүй бол болилоо гэж хэлээд хаяад явсан. Хаягдсан төслийг сэргээх гэсээр байтал бүх юмных нь үнэ өсчихсөн. Энэ мэт сунжирсаар Чойрын замыг асар их мөнгөөр 7 жил барьжээ. 

Ийм маягаар төсвийг нь танасан, хугацаагаар шахсан, гэхдээ уртын урт Монголын замуудыг ямар ирээдүй хүлээж байна вэ?

Угаас чанаргүй баригдсан зам амархан эвдэрнэ. Ихэвчлэн нэг Засгийн газрын настай. Өнөөдрийн байдлаар 2013 оноос өмнө барьж ашиглалтанд оруулсан, 9-н аймгийн төвийг нийслэлтэй холбосон 3000 гаруй километр замын олон хэсэгт томоохон эвдрэл үүссэн ч эргээд хэвийн байдалд оруулах хэмжээнд засч чадахгүй байгаа гэсэн тооцоог мэргэжилтнүүд хийжээ. Эдгээр замын хучилтын гадаргууд нэлэнхийдээ барзайлт үүсч улмаар хучилт нимгэрч даацгүй болж байна. Хоёр жилийн дараа бүх аймгийн төв нийслэлтэй хатуу хучилттай замаар холбогдоно. Гэтэл дээрх 9-н аймгийн замыг дахин бүрэн шинэчлэх шаардлага зайлшгүй гарна. Одоогийн байдлаар бид замын засвар арчлалтын тодорхой менежментгүй, шаардлагатай засвар, арчлалтын ажлын 30%-ийг гүйцэтгэж үлдсэн 60%-ийг гаргуунд нь хаядаг учраас өнөөгийн замууд ийм төрхтэй болов. Харамч хүн арав дахин их төлдөг гэгчээр анхнаасаа нарийлж барьсан, эсвэл засахаас залхуурсан замууд маань үр дүнгүй бүтээн байгуулалт, мөнгө залгих мангас болон хувирч байна. 

Уул шугамандаа зам нь баригдсаныхаа маргаашнаас эхлээд байнга хариуцах эзэнтэй байх ёстой. Өчүүхэн нүх гарсан ч тэр даруйд нь бөглөдөг номтой. Засварыг өдөр тутмын, дунд, их засвар гэж ангилдаг. 7-8 жил болоод асфальтан хучилт нимгэрээд эхэлдэг. Энэ үед нь дунд засвар хийж нимгэн өнгөлөх ёстой. Барууны орнуудад 3 жил болоод нэг өнгөлдөг. Өнгөлөөд байхаар эцэстээ эвдрэхийн аргагүй зузаан болдог.

Харин манайд замыг тэс өөр байдлаар арчилдаг. Нэг жижиг нүх гарвал тэр нь байгаад л байна. Хэдэн арван сарын турш борооны ус хөндийлсөөр байгаад ангал жалга шиг болно. Чухам тэр үед нь том экскаватор ачиж очоод сүрийг үзүүлнэ. Уг нь эхнээс нь хулганы чинээ нүхэнд атга асфальт хийчихсэн бол ийм зардал чирэгдэл болохгүй.