Монголын авто замчдын холбооны тэргүүн Т.Бямбаатай ярилцлаа.

-Шинэ оны өмнө Ерөнхий сайд Монголын зам барилгын салбарын компанийнхантай уулзсан. Тэр үеэр Ерөнхий сайд замын салбарын өнөөгийн нөхцөл байдлын талаар мэдээллийг хятад, солонгос хэлмэрчдээр дамжуулан сонсч байсныг нь харахад энэ салбар тэр чигээрээ Хятад, Солонгосын компаниар дүүрчихээгүй байгаадаа гэсэн болгоомжлол төрүүлсэн. Та тэр уулзалтад байсан уу?

-Би энэ уулзалт дээр байсан. Бид одоог хүртэл манай улсын зам барилгын ажилд Хятадын цөөн хэдэн компани оролцож байгаа гэж бодоцгоодог. Гэтэл тэр уулзалтаас ихэнх замыг Хятад, Солонгосын компаниуд барьж байгаа нь харагдлаа. Цаашид ч өдий төдий км замыг барина гэж орчуулагчаараа дамжуулан ярьж байна. Ерөнхий сайдын асуултад орчуулагчаараа дамжуулан харилцаж байгаа нь монголчууд бид эх орондоо байж Хятадад ч юм уу, Солонгост байгаа ч юм шиг санагдаж харамсах сэтгэл төрсөн дөө. Энэ нь биднээс эх оронч сэтгэлгээг улам их шаардаж, илүү эх оронч сэтгэлээр ажиллан, авто замын үндэсний компаниуд маань замаа богино хугацаанд, чанартай, шинэ технологиор барих сэтгэхүй рүү орох шаардлагатай болсныг харуулж байна. Монголчууд бид замаа барьж чадна.

Нэг үеэ бодвол замын инженерүүд дотооддоо их бэлтгэгдлээ. Хуучин Орост бэлтгэгдсэн гэх инженерүүд одоо тавиас дээш насны улсууд болчихсон. Харин дунд болон залуу үеийн инженерүүд маань бараг бүгд дотооддоо бэлтгэгдсэн. Жилд ойролцоогоор 40-60 инженер бэлтгэгдэн гарч байна. Улс орны хөгжлийг авто замаар нь тодорхойлдог ч гэж ярьдаг. Би ч хувьдаа бас ингэж ойлгодог. Төр засгаас улс орноо авто замжуулах бодлогыг эрчимжүүлж байгаа. Тухайлбал, шинэчилсэн Засгийн газраас бие даасан Зам, тээврийн яам байгуулан 2013-2016 онд нийслэлийг аймгийн төвүүд, хилийн боомтуудтай хатуу хучилттай авто замаар холбохоор шийдвэр гаргасан. Өмнөх яамдын үед Замын бодлогын газарт замын салбарыг хариуцсан гурав, дөрөвхөн хүн л ажилладаг байсан болохоор бодлогын түвшний асуудлыг бүрэн ойлгуулж шийдэх бололцоогүй байлаа.

Харин шинээр байгуулагдсан зам тээврийн яам нь авто замын бодлогыг бүрэн хэмжээнд тодорхойлон боловсруулж, хэрэгжүүлж чадах яам болсон гэж үзэж байгаа. Өмнөх засгийн үед бие даасан авто замын агентлагтай байсан ч бидний бодсон хэмжээнд ажиллаж чадаагүй юм. Зүгээр л дамжуулагчийн үүрэг гүйцэтгээд байсан. Бүхэл бүтэн агентлаг байж бие даасан шийдвэр гаргадаггүй байв. Шинэчилсэн Засгийн газар гарч Зам, тээврийн яам байгуулагдана гэхэд бид дэмжсэн. Энэ үнэхээр хэрэгтэй зүйл болсон. Одоо яамны Замын бодлогын, хэрэгжүүлэлтийн газарт 30 гаруй авто замын мэргэжилтэн, яамны хэмжээнд замын салбарыг хариуцсан мэргэжлийн дөч гаруй хүн ажиллаж байна. Тийм болохоор үндэсний компаниудаараа замыг чанартай түргэн хугацаанд бариулах, зөв бодлогоор дэмжиж ажиллана гэж бодож байгаа.

Шинэчилсэн Засгийн газар гарч Зам, тээврийн яам байгуулагдана гэхэд бид дэмжсэн. Энэ үнэхээр хэрэгтэй зүйл болсон.

Шинэчилсэн Засгийн газар байгуулагдсанаас хойш 100 хоногийн дотор Зам тээврийн яамны сайд авто замын компаниудтай гурван удаа уулзан санал солилцож, зайлшгүй шийдвэрлүүлэх асуудлуудыг хэрэгжүүлэхэд Монголын авто замчдын холбоотой хамтран ажиллах “Санамж бичигт” гарын үсэг зурсан. Гарын үсэг зурсны маргааш уг санамж бичигт тусгагдсан асуудлуудыг Засгийн газрын хуралдаанаар хэлэлцүүлэн шийдүүлж, манай замын компаниудтай тэр дороо дахин уулзаж “Та нарын тавьсан асуудлуудыг ингэж шийдлээ. Одоо энэ ажлуудыг хэрэгжүүлэхэд та бүхэн яаж ажиллах гэж байна” гэж асуусан. Тэгтэл компанийн удирдлагуудад маань ярих юм байдаггүй.

-Яагаад?

-Ийм богино хугацаанд асуудлыг шийдэж, мөн өмнө нь хэн ч ингэж асууж байгаагүй болохоор замынхан маань балмагдсан.  Яамнаас манай холбоог замын компаниуддаа зэрэглэл тогтоо гэсний дагуу компаниудынхаа техник тоног төхөөрөмж, боловсон хүчний хүчин чадал, ажлын туршлага, барьсан зам зэргийг тооцоолж зэрэглэл тогтоосон байгаа.

Гайгүй сайн туршлагатай, жилд 30-40 км зам барьчихдаг компаниудыг 100 км зам барилгын ажлын ерөнхий гүйцэтгэгчээр, таваас арван км замаа бариад, ерөнхийдөө идэвхтэй ажилладаг компаниудаа 50 км зам барилгын ажлын ерөнхий гүйцэтгэгчээр ажиллана гэж тооцсон. Харин бусад компаниудаа туслан гүйцэтгэгчээр ажиллуулна. Ухаандаа ерөнхий гүйцэтгэгч компани жилийн хугацаанд замаа барьж дуусгах гэрээтэй учраас хүчин чадлаас хамааран хэд хэдэн туслан гүйцэтгэгч компанийг авч ажиллуулж болно оо гэсэн бодлого. Үүнээс тооцоолж үзэхэд монгол компаниуд жилд 1800-2600 км зам барих боломжтой гэж гарсан. Монгол компаниуд нийлээд Ухаа худаг-Гашуун сухайтын 245 км замыг жил гаруйхан хугацаанд, Өвөрхангай- Баянхонгорын чиглэлийн 50 км замыг жил хүрэхгүй хугацаанд барьчихсан бэлээхэн туршлага байна. Бидэнд итгэх л хэрэгтэй.

Монгол компаниуд нийлээд Ухаа худаг-Гашуун сухайтын 245 км замыг жил гаруйхан хугацаанд, Өвөрхангай- Баянхонгорын чиглэлийн 50 км замыг жил хүрэхгүй хугацаанд барьчихсан бэлээхэн туршлага байна.

Нэг үеэ бодвол манай компаниуд хүчээ зузаатгаж, их гайгүй болчихсон. Та бүхэн анзаарч байгаа байх нийслэлд шугам сүлжээнээс хамаараагүй нөхцөлд замаа хурдан тавьчихаад байгаа шүү дээ. Техник дутна гэсэн асуудал байхгүй болсон. Чанар ч зохих түвшинд сайжирч байгаа. Ер нь их боломжтой болчихсон.

-Одоогоор Монголд зам, гүүрийн үндэсний хичнээн компани байна вэ?

-Тусгай зөвшөөрөлтэй 400 орчим компани байна. Эхний арваас гучид жагсч байгаа компаниуд харьцангуй том. Тавь руу орохоор ажил нь багасаад, зуу руу орчихоор дөнгөж зөвшөөрлөө авсан төдий бараг үйл ажиллагаа явуулдаггүй гэж хэлэхээр байдаг юм.

-Идэвхтэй үйл ажиллагаа явуулдаг нь гэвэл?

-70 гаруй компани бий. Бидний тооцоолсноор 100 км зам барихад толгойлж ажиллах боломжтой компани 16 байна. Харин 50 км зам барихад толгойлж ажиллах 26 компани байх жишээний.

-Энэ тоо одоогоор Монголд хангалттай юу?

-Хангалттай. Монгол компани ерөнхий гүйцэтгэгчээр ажиллахад гадаадын компанийг туслан гүйцэтгэгчээрээ авч болно шүү дээ. Тийм болохоор дотоодын хөрөнгө оруулалтыг гадагш алдахгүй, монгол компани нь толгойлсон учир ашиг, татвараас эхлүүлээд бүх зүйл нь Монголдоо үлдэнэ. Ийм жишигтэй. Энэ боломжтой зүйл юм.

Засгийн газраас замын компаниудад давхар ажил өгөхгүй, ажлаа дуусгасных нь дараа шинэ ажил өгнө гэсэн бодлого барьж байгаа. Иймээс 100 км зам барихад толгойлж ажиллах боломжтой 16 компаниас энэ онд зургаа нь шинээр замын ажил авах боломжтой байгаа. Бусад нь ажилтай байна гэсэн үг.

50 км барих чадвартай 26 компаниас 14 нь энэ онд ажиллах боломжтой байгаа юм. Энэ компаниуд маань ажил толгойлоод явчихвал хийж чаддаг.

-Замын чанарын хяналтыг хаанаас тавьдаг вэ?

-Баригдаж байгаа зам болгон дээр хяналтын бие даасан компаниуд ажилладаг. Зам, тээврийн яамны замын хяналтынхан ч нэлээд анхаарал тавихаар ажиллаж байгаа. Яамнаас 2012 онд зам шинээр ашиглалтад аваагүй байна. Хүйтрээд замын чанарыг нь шалгах боломжгүй болсон учир хойшлогдсон байгаа. Яам энэ оноос замын чанарыг шалгадаг багаж төхөөрөмжөөр тоноглогдсон тусгай зориулалтын машиныг ашиглан зам дээгүүр явж зузаан, нягт зэрэг чанарын үзүүлэлтийг гаргачихдаг болно гэж төлөвлөж байгаа.

-Ерөнхий гүйцэтгэгч, туслан гүйцэтгэгч хоёрын хоорондох харилцааг хэрхэн зохицуулж хянах вэ?

-Манай холбооны Удирдах зөвлөл журам гаргасан. Ерөнхий гүйцэтгэгч болон тэнд ажиллаж буй компаниудыг бид хөндлөнгөөс хянана. Хуулийн хүрээнд биш, гишүүн байгууллагадаа зөвлөгөө өгөх, хамтран ажиллах хүрээнд хянах юм. Ерөнхий гүйцэтгэгч нь ажлаа өгөөд, мөнгө хөрөнгөө зөв хуваарилж байна уу, дотор нь ажиллаж байгаа компаниуд нь зөв ажиллахгүй, ерөнхий гүйцэтгэгчээ унагах гээд байна уу гэдгийг хянана. Эдгээр компаниуд итгэлцлийн үндсэн дээр тэр төслийг хэрэгжүүлэхийн тулд эвтэй байж, чанартай зам барихын төлөө нэг баг болж ажиллаж байгаа. Тэгж байж л том зорилтыг хэрэгжүүлж чадна гэж үзэж байна. Тэгэхгүй “Би л ерөнхий гүйцэтгэгч гээд бүх зүйлд эрх мэдлээрээ хандаж, бусдадаа мөнгө хөрөнгийг нь олгохгүй байж болохгүй. Ийм зүйлийг байхгүй болгоно. Ингэж байж л хамтарч ажиллана. Ерөнхий гүйцэтгэгч нь зөв ажиллаж, бусад нь ч ажлаа зүй ёсоор нь гүйцэтгээд байвал туслан гүйцэтгэгчээр орсон компаниуд дотроос сайн ажиллаж биеэ даагаад гарч ирэх боломжтой. Ерөнхий гүйцэтгэгч сайн ажиллаад байвал тэр компанийн дор ажиллахаар компаниуд шуураад л ороод ирнэ. Ерөнхий гүйцэтгэгч муу ажиллавал тэдэнтэй хамтарч ажиллахгүй гээд бусад нь зугтаана. Тэр компани алсаараа дампуурна гэсэн үг л дээ.

МАЗХ холбоо дэргэдээ Зөвлөх инженерүүдийн зөвлөлтэй болох гэж байгаа. Энэ зөвлөлд Монголын авто замын салбарын урдаа барьдаг мэдлэгтэй, туршлагатай зөвлөх инженерүүд, эрдэмтэд, хөдөлмөрийн баатар, гавьяатууд хамрагдах байх.

Чулуу бутлууртай хүн зам барих зөвшөөрөл аваагүй байж болно. Тэгвэл тэр хүн нэг компанид “Би танай чулууг буталж өгье” гээд очно. Зарим нь “Манайх зөвхөн замын хучилтыг чинь дэвсч өгье” гэдэг ч юм уу, эсвэл далан, хоолойг нь барья гэх зэргээр бие биенээ нөхөөд явчих юм бол монголчуудад чадахгүй юм гэж байхгүй. МАЗХ холбоо дэргэдээ Зөвлөх инженерүүдийн зөвлөлтэй болох гэж байгаа. Энэ зөвлөлд Монголын авто замын салбарын урдаа барьдаг мэдлэгтэй, туршлагатай зөвлөх инженерүүд, эрдэмтэд, хөдөлмөрийн баатар, гавьяатууд хамрагдах байх. Энэ их хүчийг дээрх хяналт, сургалт, зөвлөмжид зохион байгуулалтайгаар ашиглана гэж төлөвлөж байна даа.

-Танай холбоо жилд нэлээд олон хүнийг гадагшаа сургалтад хамруулдгийг мэдэх юм?

-Манай холбоо жилд 50-60 хүнийг АНУ, БНСУ, Герман, Хятад, Япон руу сургалт семинар, үзэсгэлэнд явуулдаг. Тэд тэнд замын техник хэрэгслийн сүүлийн үеийн хөгжил дэвшилтэй танилцан нүд тайлахын зэрэгцээ тус улсын зам, гүүрийн ажилтай танилцдаг. Замын хучилт, хашлагыг нь хүртэл анзаарцгаана. Та бүхэн харж байгаа байх. Нийслэлийн замын хашлага сүүлийн үед хэрхэн өөрчлөгдсөнийг. Замын гүйцэтгэгч гадаад оронд очоод замыг яаж хийдгийг хараад ирвэл “Нээрээ ингэж хийж болох юм билээ. Ингээд хийчихье” гээд сэтгэдэг. Мянга сонсохоос нэг үз гэдэг. Нүдээрээ үзчихсэн хүн өөр. Сүүлийн үед дарга нар явах нь цөөрч инженерүүдээ юм үз гээд гадагшаа сургалт, семинарт явуулдаг болчихсон байна лээ. Одоо замчид, механизмчдаа явуулж эхэлж байна. Зөвхөн гадаадад төдийгүй дотооддоо замын ажил дууссаны дараа аравдугаар сараас дөрөвдүгээр сар хүртэл зургаан сарын хугацаанд замчин, механизмчин зэрэг 11 төрлийн сургалт явуулахын зэрэгцээ мэргэшсэн болон зөвлөх инженерүүдийн зэрэг олгох сургалт явуулж байгаа.

-Монголын авто замын салбар нийт хичнээн ажилтантай вэ?

-Нэлээд жин дарна даа. Бүтээн байгуулалтын ажип өрнөж байгаа болохоор ажилчдын тоо эрс нэмэгдсэн. Цалин хангамжийг дагаад уул уурхайн салбар руу нэлээд хүмүүс явчихаад байна. Тэгэхээр замчдын цалин хангамж, ажлын нөхцөлийг илүү сайжруулах нь боловсон хүчнээ тогтвортой ажиллуулах нэг нөхцөл болох ёстой. Монголчууд их сонин. Гадаадад гараад ажиллахад намайг таних хүн байх биш гээд жорлонг нь хүртэл угаагаад яваад байгаа байхгүй юу. Монголд ажиллахаараа би энэний дор ажилладаггүй юм шүү гэдэг сэтгэхүйтэй.

Энэ оноос зам тээврийн яам замын үнэлгээнд замчдын цалин, механизмын зардлын үнийг өсгөж оруулж байгаа. Одоо манай том компаниудын өндөр мэргэжилтэй механизмчид сард 1.5- 2.0 сая хүртэл төгрөгийн цалин авдаг. Цалин жилээс жилд нэмэгдэж байна. Ганцхан бодууштай юм нь архи ууж хөдөлмөрийн сахилга алдахад нь дүрмийн дагуу арга хэмжээ авахаар, хаалга савж гараад л дараачийн байгууллагад орчихдог. Тэндээ очоод мөн л ажлыг нь унагачихаад дахиад л хаалга саваад гардаг нөхдүүд байгаа. Бид үүнийг хязгаарлах талаар 2013 онд дорвитой арга хэмжээ авах болно.

Солонгост ажиллахаар явж байгаа залуусыг очингуут нь жагсаагаад л аваад явж байгаа харагддаг. Тэд харийн үйлдвэр, газарт хэдэн жил хоригдол шиг л ажилладаг. Тэгээд сард ойролцоогоор сая төгрөг л авдаг юм шиг байна лээ. Гэтэл ард нь залуухан бүсгүйчүүд хүүхдийг нь тэврээд, эсвэл хөл хүндтэй хоцордог. Харин одоо монголчуудыг дотооддоо төдий хэмжээний цалин авдаг ажилтай болгочихвол хамаагүй дээр. Солонгос руу ажиллахаар явсан залуусын ар гэрийн асуудал, салалт, хүүхэд өнчрөл гэх асуудал их хэцүү. Ар гэр нь сүйрээд дуусч байгаа байхгүй юу. Ар гэр нь сүйрч байна гэдэг чинь Монгол Улс сүйрч байгаатай адил. Дээр нь улсын том бодлого алдагдаж байна. Харамсалтай, хэцүү санагддаг. Тийм болохоор бид зун замчдадаа илүү өндөр цалин өгөхийг хичээдэг юм.

-Замчид, инженерийн дундаж цалин хэд вэ?

Инженерийн цалин бол дажгүй ээ, сая төгрөгөөс дээш гараад явчихдаг. Гар ажилчид хийснээрээ авна. Зарим нь тогтмол цалинтай. Компани, компаниас шалтгаалж өөр өөр.

-Инженерийн цалин бол дажгүй ээ, сая төгрөгөөс дээш гараад явчихдаг. Гар ажилчид хийснээрээ авна. Зарим нь тогтмол цалинтай. Компани, компаниас шалтгаалж өөр өөр. Гэхдээ компаниуд ажилчдаа алдахгүйн тулд өндөр цалин өгч байна. Бусадтайгаа өрсөлдөж байна шүү дээ. Өвөл цалин өгдөггүй байсан бол сул зогсолтын цалин өгч байна. Мэдээж хэн ч гэсэн сайн ажилтнаа алдахгүйг хичээнэ.

-Замын тендер хавар зарлагдаад компаниуд нь наадмын үеэр л ажилд гарах тохиолдол бишгүй дээ л байсан. Замын тендерийг эрт зарлах тал дээр танай холбоо хөөцөлдөж байсан?

-Тендерийг нэг, хоёрдугаар сард шалгаруулаад, гурав, дөрөвдүгээр сар гэхэд л ажлаа эхлүүлж баймаар юм. Тендер зарлах гэсээр байгаад жил тойрч, бүр тендерээ шалгаруулж чадаагүй тохиолдол хүртэл байсан. Тендерт орсон компаниуд үнийн дүнгийн хоёр хувьтай тэнцэх хэмжээний мөнгийг баталгаа болгож банкинд байршуулдаг. Жишээ авъя л даа, нэг компани тендерт орлоо. Үнийн дүнгийн хоёр хувийг байршуулчихлаа. Бүр тэрбум гаруй төгрөг байдаг ч юм. Тэр компаниуд яг тэр хэмжээний л алдагдалд ороод байдаг. Ялсан ч нь, ялаагүй нь ч алдагдалд ордог. Компаниуд баталгаагаа гарахын тулд хамаг хөрөнгөө банкинд барьцаалаад хүүтэй зээл авчихдаг. Ингэж л компаниудаа алдагдалд оруулчихдаг.

Мөн тендерт яллаа гэхэд гучин хувийн урьдчилгаа мөнгө авахдаа түүнтэй дүйцэхүйц мөнгийг барьцаанд мөн л хүү төлж тавьдаг. Тэгэхээр утгагүй байгаа биз. Үүнийг болиулаач ээ гэж холбогдох газруудаар нь явсан. Хуучин ингэдэг байж л дээ, том даргын хамааралтай хэн нэгэн хүн “Би зам барьж чадна” гээд тендер авчихдаг. Тэгээд урьдчилгаагаа аваад алга болчихдог байж. Үүнээс л үүдэж болгоомжилж гаргасан зүйл юм билээ. Тийм болохоор үүнд улстөрчид харьцангуйгаар бага ороод, хариуцдаг яам, төрийн бус байгууллагатай нь “Энэ хийж чадна” гээд хариуцлага тооцоод өгдөг бол ийм гажуудал гарахгүй.

Мөн манай тендерийн хуулинд “Хамгийн бага үнэтэй тендерийг хамгийн сайн тендер гэнэ” гээд заачихсан байгаа. Уг нь хамгийн чанартай, хамгийн богино хугацаанд барьж чадна гээд ирүүлсэн компанийг шалгаруулбал, энэ чанаргүй, хугацаа сунжирч хэрэгждэг аюулаас салж болно доо.

Үнэ яахав, гүйцэтгэлээр нь санхүүжүүлдэг олон улсын жишгээр л явуулах хэрэгтэй шүү дээ.

-2000 оноос өмнө манай замын салбарт оросын хуучин машин механизм л байдаг байлаа. Одоо нэлээд шинэчлэгдсэн байх шүү?

-Сүүлийн жилүүдэд эрс шинэчлэгдсэн. Бараг ная, ерээд хувь нь шинэчлэгдсэн байгаа даа. Одоо Америк, Япон, Солонгосын техник түрээсэлдэг, зардаг олон компаниуд ажиллаж байна.

 -Монгол инженер, хятад инженерийн ялгаа юу вэ?

-Монгол инженерүүдийг муу гэж үздэггүй ш дээ. Ганцхан хариуцлагын асуудал л байна. Бүх инженерүүд хариуцсан ажилдаа эзэн болоод хариуцлагатай хандаад сурчих хэрэгтэй. Түүнээс биш манай инженерүүд муу биш. Бид ямарваа зүйлийг хараад мэдэрдэг давуу талтай. Гадаадад манайхан очихоороо юмыг сурах, тусгаж авах чанараараа толгой цохидог. Манайхан бүх юмыг хийж чадна, мэднэ. Хамгийн гол нь зарчмаа бариад, зөв сэтгэхүйтэй, зөв хандвал гадныхнаас илүү л гарна уу гэхээс дутахгүй.

Монгол инженерүүд сэтгэхүй сайтай. Гадаадын төслүүд дээр монгол компаниудыг чухам л ажиллаж чадахгүй шүү гээд л байдаг. Одоо Германы банкны төсөл дээр монголын дөрвөн компани амжилттай ажиллаж замаа гэрээт хугацаанаас нь өмнө ашиглалтад өгөх гэж байна. Энэ төсөл дээр дандаа л монгол инженерүүд ажиллаж байгаа шүү дээ.

-2013 онд танай холбоо болон монголын авто замчдыг ямар томоохон ажил, төлөвлөгөө хүлээж байгаа вэ?

-Яамнаас үндэсний компаниуддаа замын ажлыг хуваарилах гэж байна. Дараа нь энэ ондоо багтааж ажлаа дуусгахад нь зөвлөгөө өгөх, туслах, хамтран ажиллах хэрэгтэй. Ний нуугүй хэлэхэд, үндэсний компаниуддаа ажил хуваарилаад өгчих юм бол нэг талдаа манай холбоонд маш их хариуцлага ирнэ. Ийм учраас манай холбооныхон үндэсний компаниудаа минийх юм шиг, хувийнх юм шиг сэтгэлээр хандаж очиж зөвлөгөө өгөх ёстой. Яагаад гэвэл компанийн үйл ажиллагааны сул талыг гаднаас нь харсан хүн л олж мэдэрдэг. Компанийн дарга, инженер нь харж чаддаггүй. Түүнийг нь бид хараад хэлж өгч туслах юм. Энэ мэтээр ямар л туслах арга зам байна, бүхнийгл хийнэ.

2013 онд замыг хурдтай, чанартай, технологийн дагуу буюу шинэ технологиор барих нь замчдын гол зорилго болоод байна. Замын байгууллагууд ч ийм сэтгэхүй рүү орж байна. Шинэ технологийг дагалдаад шинэ тоног төхөөрөмж ороод ирж байна. Түүнээс биш ганц эксковатор ухаад байдаг юм биш. Хуучин хучилтаа хуулаад жалганд хаячихдаг. Гэтэл хуучин хучилтыг дахин боловсруулаад дэвсэхэд маш чанартай зам гарна. Олон жил болсон далан дагтаршлаа олчихсон давуу талтай байдаг юм. Шинээр барьснаас ч илүү байж мэднэ. Хаяж буй хуучин хучилтад өнөө үнэтэй битум, буталсан чулуу чинь байна. Тэр найрлагыг нь ахин сайжруулж ашиглаж болно, Хүн чинь цаг хугацааг нь шахаад эхлэхээр цаг хугацаагаа хэмнэсэн машин техник, тоног төхөөрөмж, шинэ технологи оруулж ирэхийг бодно. Цаад сэтгэхүй нь энэ байхгүй юу.

-Япончууд “Нарны гүүр”-ийг барьж өглөө. Гэтэл хүмүүс “Манай зам, гүүрийнхэн ийм ган гүүр барьж чадахгүй юм байх даа” гэсэн асуултыг битүүхэндээ тавиад байгаа?

-Монголд анх удаа ган гүүр барилаа гэж буруу яриад байх юм. Булганд Монголын анхны ган гүүрийг барьчихсан. Уг гүүрийг барилцсан хүн нь хөдөлмөрийн баатар болчихсон, одоо настай хүн байж л байна. Тэр гүүрийг харьцангуй хямд өртгөөр босгосон. Харин “Нарны гүүр” их үнэтэй баригдсан, Буцалтгүй тусламжаар баригдсан байгууламж. Бид үүнийг муулах гэхээсээ илүүтэй, манай монголчууд юуг ч барина, бүтээнэ гэж ойлгох хэрэгтэй юм. Энд нэг л юмыг онцолж хэлмээр байна. Нарийн төлөвлөлт, саадгүй санхүүжилт, өндөр зохион байгуулалт, хатуу хяналт аливаа обьектод ямар их хэрэгтэй байдгийг монголчууд бидэнд харуулж өгсөнд нь япончуудад баярлалаа гэж хэлэх ёстой.

-Ярилцсанд баярлалаа.