Энэ удаагийн “Би Монголоо ингэж хөгжүүлнэ” буландаа “Монголын хурдны зам” компанийн ерөнхий захирал Монгол Улсын гавъяат барилгачин Ж.Шуумаржавыг урьж, ярилцлаа. 

-Зам дагаж хөгжил гэж монголчууд ярьдаг. Үнэхээр ч өнөөдөр зам дагасан хөгжил ямар болж байгааг хүн бүхэн харж байгаа болов уу. Улс орны хөгжилд үнэтэй хувь нэмэр оруулах энэ салбарт ажил­лаж байгаа хүний хувьд хөгж­­лийг хэрхэн хардагаас ярилц­­лагаа эхлэх үү?

-Автозам нь улс орны хөгж­лийн гол артер, венийн судас гэд­гийг монголчууд дээр үеэс хэлж ирсэн. Өөрөөр хэлбэл, улсын хөгжлийг нэг талаар тодорхойлж болно. Иргэ­дийн хувьд автозамын талаар олон үзэл бодолтой байдаг. Нэг хэсэг нь их хэмжээний хө­рөн­гө зарцуулж байна гэдэг ч нө­гөө хэсэг нь автозам барих нь улс оронд тийм ч чухал биш гэх мэтээр ярьдаг. Гэтэл зам да­гасан иргэдийн  амьдрал яаж сай­жирч  байгааг хүн бүхэн харж байна. 

Үүний цаана хөгжил явж байгаа шүү дээ. Дээр үеэс за­мын эдийн засгийн үр дүнг гур­ван зүйлээр тодорхойлж ир­сэн.  Нэгдүгээрт, ард түмэнд хэр­хэн нөлөөлөх, хоёрдугаарт, улс орны эдийн засагт хэрхэн нөлөөлөх, гуравдугаарт, байгаль эко­логид хэрхэн нөлөөлж буй­гаар нь тодорхойлсоор ирсэн. 

Сүү­лийн үед хөдөө, орон ну­тагт зам дагасан амьдрал эд өрнөж байна. Үйлдвэрлэл үйл­чил­гээ­нээс эхлүүлээд иргэд өөрийн амьд­ралыг авч явах олон ажлын байртай болж байгаа юм. Өөрөөр хэлбэл жижиг, дунд үйлд­вэрлэл зам дагаж хөгжих бо­ломж бүрэн нээгдлээ шүү дээ. 

Өнгөц харахад тэдгээр нь ир­гэ­дийн хувийн өмч юм шиг ха­рагдаж байгаа мэт боловч цаа­гуураа улсад асар их өгөөж, эдийн засгийн үр ашгийг өгч бай­гаа юм. Асар олон хүнийг аж­лын байраар хангаж байгаа бө­гөөд энэ байрыг иргэд өөрс­дөө бий болгож байгаад л за­мын ач холбогдол оршиж бай­на. Ирээдүйд энэ ажлын байр нь монголын ард түмнийг тэ­­жээгч том аж ахуй үйлдвэр бо­лон хөгжих нь дамжиггүй. Ин­гээд үзэхээр автозам бол яах ар­гагүй улс орны хөгжлийн гол су­дас тулгууруудын нэг болж байна. 

-Сүүлийн жилүүдэд авто­за­мын ажлыг эрчимтэй хийж бай­на. Засгийн газраас 2016 он гэхэд 21 аймгийг нийслэл­тэй хатуу хучилттай замаар хол­­бох зорилт тавьсан. Үүнийг биелүүлэх хамгийн том үүргийг автозамын ком­па­­­ниуд үүрч байгаа. Нэг та­­лаар Засгийн газар том бо­­­ломж олгож байгаа гэж хэлж бо­лох ч нөгөө талаас та бү­хэнд тулгамдаж буй хүнд­рэл юу байна вэ?

-Ганц том хүндрэл байна гэж хэлмээр байна. Тэр нь ба­раа бүтээгдэхүүн, инфляци, ва­лю­тын ханшны хэлбэлзэлээс үүд­­сэн асуудал. Үүнийг тодруул­бал, “Арж капитал”, “Монголын хурдны зам” компани хамтран Хөвс­гөл аймгийн Хатгал чиг­лэлийн 50 км замыг 2009 онд тен­дерт ялж авсан. Тухайн үед ажлаа эхлэхдээ нэг км замыг 190 сая төгрөгөөр авч байсан бол хоёр жилийн дараа тухайн за­маа ашиглалтад өгөхөд нэг км замын өртөг  420 сая төгрөг болж өссөн байлаа. 

“Монголын хурд­ны зам” компанийн түншлэл Улаан­баатар-Мандалговь чиг­лэлийн замыг 2011 онд нэг км-ийг нь 420 сая төгрөгөөр авч байсан бол өнгөрсөн жил хө­дөл­гөөн нээгээд ашиглалтад өгө­хөд нэг км замын өртөг 520-820 сая төгрөг болж  өссөн байх жишээтэй. Энэ мэт үнэ, ханшийн өсөлтөөс болж ту­хайн компани хүндрэлд ор­соор байгаа юм. Гэтэл Азийн хөгж­лийн банкнаас нэг км зам ба­рих үнэлгээг 1.1-1.2 тэрбум гэж гаргасан байдаг юм билээ. 

“Монголын хурд­ны зам” компанийн түншлэл Улаан­баатар-Мандалговь чиг­лэлийн замыг 2011 онд нэг км-ийг нь 420 сая төгрөгөөр авч байсан 

Үүгээр би юу хэлэх гээд байна вэ гэхээр Монголын зам ба­рил­гын үндсэн компаниудаа цаа­шид компани шиг авч явъя гэ­вэл Азийн хөгжлийн банкны үнэл­гээ рүү ойртохоос  өөр аргагүй. Яагаад гэхээр тэд маш нарийн тоо­цоон дээр тулгуурлан дээрх үнэлгээг гаргасан байгаа. Тий­мээс энэ үнэлгээ рүү бид явах цаг болжээ. 

Би юу хэлэх  гээд байна гэхээр дээрх жи­шээ­нүүдээс харахад хоёр  жилийн до­тор нэг км замын өртөг 1.5-2.5 дахин өсөхөд энэхүү инф­ляцийн өсөлтийн зөрүүг  за­мын компаниудад нөхөн ол­гох­гүй байгаа нь үндэсний ком­паниудыг цаашаа хөгжиж дэв­ших ямарч боломжгүй бай­далд хүргэж байна. Тиймээс за­мын компаниудад буруу өгөх үндэслэлгүй юм.

-Замын компаниуд төлөв­лө­­сөн цаг хугацаандаа за­маа ашиглалтад өгөх гэж их хи­чээ­дэг. Энэ нь сайн ч эр­гээд ча­­нарын асуудал үүс­­дэг шүү дээ?

-Авто замын чанар гэдэгт дөр­вөн ойлголт өгч болно. Нэг­дү­гээрт,  тухайн замын тех­ни­кийн шаард­лагыг хангасан хийц бүхий зураг төсөл байх. Хоёр­дугаарт,  бо­ломжийн зөв бодит өртөгтэй байх. Гурав­ду­гаарт,  чадварлаг за­мын ком­пани барих ёстой. Энэ нь тогт­вортой, үндэсний инженер тех­­никийн ажилтантай ком­пани тухайн замыг барьж байж  ча­­нар­тай болно. 

Түүнээс явуу­лын ин­же­нерүүдээр зам ба­риул­бал зам хэзээ ч чанартай байж чадахгүй. Дөрөвдүгээрт, за­мын чанарт хам­гийн ихээр нө­лөөлөх хүчин зүйл бол зөвлөх компанийн үйл ажил­ла­гаа . Ту­хайн компани ажлаа муу хийж, таа­руухан гүйцэтгэгч ком­па­ни таарвал замын чанар эрс муу байна. Ийм л дөрвөн зүйл бай­гаа юм.

-Тэгвэл танай компанийн хувьд замын чанарт  хэрхэн ан­хаарч ажилладаг вэ?

-Бид Засгийн газрынхаа бод­ло­­гыг хэрэгжүүлэх гэж их хи­чээ­сэн. Энэ бол бидний үүрэг шүү дээ. Тиймээс ч өнгөрсөн оны арваннэгдүгээр сарын 11-нд Улаан­­­баатар-Мандалговь чиг­лэ­лийн 104 км авто замыг барьж хөдөл­гөөнийг нээж чад­сан. 

-Тэгэхээр гурван жилийн ху­гацаанд тус замд ямар нэ­гэн эвдрэл гарвал танай ком­пани хариуцан засч,  янзалж бай­на гэсэн үг үү?

-Олон улсын гэрээгээр замын баталгаат хугацаа нэг жил бай­даг. Энэ хугацаанд манай ком­паниуд бүх эрсдлийг үүрч, замд техникийн алдаа гарвал зас­вараа хийх бол бүгдийг хий­нэ. Харин одоогийн барьж бай­гаа бодлогод баталгаат ху­­га­цааг гур­вал жил гэсэн нь за­мын ком­па­ниудыг элгээр нь мөл­хүү­лэх үндэс болж байна. 

-Яагаад?

-Үнийн дүнгийн таван хувьтай тэн­цэх барьцааг авдаг. Жишээ нь, Дундговийн замын ажлыг хий­хийн тулд гурван тэрбум ор­чим төг­рөгийг улсад гурван жи­лээр барь­цаалж байгаа юм. Энэ мөнгөө гурван жилийн дараа эргүүлэн авахад ямар ч ашиг байхгүй гэхэд болно. Учир нь тэр үед мэдээж мөнгөний ханш унаж л таарна.  

Авто зам Монголын ард түмнийг тэ­­жээгч том аж ахуй үйлдвэр бо­лон хөгжих нь дамжиггүй

Гэтэл хөгжилтэй орнуудад мөн­гөний ханшийн зөрүүг бодож нө­хөж олгодог. Тухайлбал, Канад улс мөнгөний барьцаа авсан ч бу­цааж олгохдоо тухайн үеийн хан­шаар бодож, ханш унасан бол мөнгийг нь нөхөж өгдөг. Өөрөөр хэлбэл, тухайн компанийн тогт­вортой байдал, мөнгөний чанарыг хад­галах үүднээс ийм бодлогоор явдаг юм билээ. 

Иймд чанартай хол­богд­сон дээр дурдсан дөрвөн чиг­лэлийг ажил хэрэг болгох үнд­сэн дээр баталгаат хугацааг нэг жил байлгах нь авто замын компаниудыг дампуурлаас ав­рах нэг гол боломж юм. Үүнийг дараагийн шинээр томилогдох  удирд­лагууд хүлээн авч хэрэг­жүүлнэ гэдэгт итгэлтэй байна.

-Үүнээс гадна та бүхнээс ха­маарахгүйгээр замын чанарт нө­лөөлж байгаа зүйл нь хүнд даацын автомашинууд бай­на. Үүнийг хэрхэн зохицуулах ёс­­той юм бэ. Тэр дундаа го­вийн аймгийн замуудаар хүнд даацын машин өдөр шө­нө­гүй явж байна шүү дээ?

-Үнэхээр энэ асуудал замын нас­жилтад  маш ихээр нөлөөлж бай­на. Одоогийн бүх замууд  нэг тэн­хэлгийн даац 11 тонн байх ёс­­той боловч манай барьсан Улаан­баа­тар-Мандалговь чиглэ­лийн зам дээр энэ даац 16-26 тонн­той ачаа ачсан машин маш ихээр явж бай­на. 

Тэр дундаа Ухаахудаг, Таван­толгой, Оюутолгойг чиг­лэ­сэн даац хэтрүүлсэн автомашин за­мын чанарт маш ихээр нөлөөлж бай­гаа. Үүнийг хянах боломж ч тааруу. Хүнд даацын машин за­мын чанар, насжилтад сөргөөр  нө­лөөлж байгааг ком­панийн буруу мэтээр авч үзэх нь буруу юм. 

Үүнийг зохи­цуу­лах арга бо­ломж байж л таарна. Тухайлбал, за­мын ху­чил­тыг зутаатгах. Үүний тулд нө­гөө л замын нэг км-ийн үнийг нэмэгдүүлэх хэрэгтэй. Би Улаан­­баатар-Мандалговь чиглэ­лийн замын хучилтын зузаан одоо таван  см байгааг яаралтай дөр­­вөн сантиметрээр хүчитгэх хү­­сэл­тийг Ерөнхий сайдад тавь­сан. Манай  Ерөнхий сайд  сайн ойлгосон, тиймээс ч  арга хэм­жээ авна гэдэгт найдаж байна. 

-“Сүүлийн үед монголчууд замын ажил хийж чадахгүй бай­на. Хятадууд чанартай хур­дан зам, барилгын аж­лыг хийж байна” гэх яриа гарах  болж. Яагаад ийм яриа га­раад байна вэ. Үнэхээр ма­­най замын ком­паниуд өөрийн ашгийг бодоод аж­­лаа халтуурдаад байна уу. Сал­­барт нь ажиллаж байгаа хүний хувьд энэ талаар ямар бо­долтой байдаг вэ? 

-Гадаадын тэр дундаа Хятадын компани манай улсад замын ажил хийснээр улс орноосоо асар том хөнгөлөлтийг эдэлдэг гэж хувь хүний үүднээс боддог юм. Тэр үүднээс л тэд дайралт хийж ажиллаж байгаа юм. Үүнийх нь хариуд тухайн улс нь тэдэнд асар их хөнгөлөлт эд­лүүлдэг.  

Тиймээс  тэд ямар ч ха­маагүй зардлаар энд ирж ажил хийчихээд түүнийгээ эргүүлээд улсдаа очоод нөхөөд авчихаж байгаа сис­тем ажилглагдаад байгаа юм. Гэ­тэл до­тоодын компанид ямар ч дэмж­лэг, нөхөн олговор байхгүй. Тэд бор зүрхээрээ ажиллаж, өөрөө өөрий­гөө л даах амьдралтай явж бай­на шүү дээ. Миний бодлоор сүү­лийн жилүүдэд манай до­тоо­­дын замын компаниуд маш их сайжирсан. 

Тиймээс ирэх жи­лүү­дэд хийгдэх замын аж­лыг га­даадын биш дотоодын ком­па­­нидаа өгмөөр байгаа юм. Энэ бо­ломжийг бүрдүүлснээр зам да­гасан замчдын амьдрал дээш­лэх, цаашлаад улс орны хөг­жилд их хувь нэмэр оруулна. Нө­­гөөтэйгүүр монгол мөнгийг хята­­дын компаниар дамжуулан хятад руу урсгаад байгаа нь  манай улсын валютын нөөцийг ба­гасгах нэг шалтгаан  шүү дээ. 

-Замчдын амьдрал, тэдний нийг­мийн хангамж, баталгаа хэр байна вэ. Үүнээс гадна ажил­лах хүчнийг тухайн орон нут­­гаас авах нь зөв бод­лого гэ­дэг. Та үүнийг юу гэж боддог вэ?

-Зам барилгын ажил хийж байгаа компаниуд маань бүгд нийт ажиллагсдынхаа 20-30 ху­вийг орон нутгаас аваад хэвш­чих­лээ. Замын ажил хийхэд ямар нэгэн нарийн мэргэжил шаар­дагдахгүй ажил зөндөө шүү дээ. Хайрга бутлах, зөөх, бетон зуурах гэх мэт мэргэжлийн хүн шаардахгүй ажилд орон нутгаас л иргэдийг авч ажиллуулна. Ингэснээр эргээд орон нутагт төдийгүй иргэдийн амьдралд  сайнаар нөлөөлнө. 

-Сүүлийн жилүүдэд олон км замын ажлыг хэсэг хэсгээр нь компаниудад хувааж өгч бай­гаа. Энэ хэр зөв бодлого юм бол?

-Миний хувийн бодлоор нэгд­сэн бодлогоор томоохон за­мыг барих нь хамгийн зөв асуу­дал. Манайх Дундговийн замд дөрвөн компани оруулсан. Толгой нь “Монголын хурдны зам” гэж байгаа юм. Ингэснээр нэг давуу тал байгаа. Дээрх дөр­вөн компани маань тус бүртээ сан­хүүжилтээ авах гэж  яамаар явах ямар ч шаардлага байхгүй. 

Харин толгой компани нь энэ ажлыг зохицуулна. Тэд харин ажлаа л чанартай цаг хугацаанд нь хийхэд болж байгаа юм. Өөрөөр хэлбэл, 100 км замыг багийн систем руу оруулж, тэд чадварлаг байснаар ажил урагштай байна.  Харин 20 км замыг  нэг компани авна гэвэл харьцангуй ашиг бага­тай. Том завод, бутлуур гэх мэт урс­гал зардал өртөг харьцангуй өн­дөр гардаг нь үүнд нөлөөлдөг. Гэх­­дээ ашигтай, ашиггүй байх нь  обьек­тын байршил, ком­па­нийн өөрийнх чадвар менеж­мен­тээс ха­маарна. 

-Танай компанийн хувьд анх байгуулагдсан цагаасаа хойш хэч­нээн км замыг ба­риад бай­на вэ?

-500 орчим км замын ажлын ажлыг хийгээд байна. Үүнд хайрга, сайжруулсан, хатуу ху­чилттай зам орно.

-Анх энэ салбарт орж бай­хад нэг км замын баригдах өр­төг ямар байв?

-Би 1997 оны төвшингээр жи­шээ болгоё. Баяндавааны за­мыг япончууд барихдаа км-ыг нь 400 саяар, монголчууд наад талд нь 70 сая төгрөгөөр барьж байсан юм. Япончуудын хө­рөн­гө оруулалтаар барихаар 400, Монголын хөрөнгө оруу­лал­таар гэхээр 70 сая байгаа дээр үндэслээд л гадаадын ком­панийн ажлыг хязгаарлах ёстой гэ­сэн санааг л хэлээд байгаа юм. Нэг бол монгол компани яг энэ үнээр барих хэрэгтэй.  

-Ярилцлагынхаа төгсгөлд нэг зүйлийг асуумаар байна. Ер нь яамдын бүтцийн та­лаар Зам тээврийн яам тус­даа бод­ло­готой байснаар за­мын сал­ба­­рын ажил эр­чимж­сэн гэж ярих хүн олон. Гэ­тэл эр­гээд энэ яамаа ба­рил­­га, хот бай­гуу­лалттай ний­лүүлчихлээ шүү дээ?

-Монгол орны хөгжлийн суурь нь эрчим хүч, автозам, мал аж ахуй, газар тариалан шүү дээ. Улс орны  хөгжлийн тулгуур болсон энэ гурван салбарыг аль нэг сал­барт нэгтгэн  базвал харьяат маягийн болж, улс орны хөгжилд төдийлөн нөлөөлөхгүй бусад сал­барын дагуул болчих гээд байдаг. 

Өөрөөр хэлбэл, ан­хаарал нь сар­ниж, суларсан байдалтай болох учраас энэ гурвыг бие даалгасан нь улс орны хөгжил урагшлах нөхцөл бүрдэх болно. Өөрөөр хэлбэл дээрх гурван салбарыг бусад сал­бартай нэгтгэснээр улс орны хөг­жилд тодорхой хэмжээгээр сөр­гөөр нөлөөлөх, хөгжлийн хурдац саа­рах болзошгүй гэдэг эмзэглэл на­дад төрдөг.