Хичээл сургууль эхлэх үеэр Улаанбаатар хотын түгжрэл улам бүр нэмэгддэг. Нийслэлийн удирдлагууд түгжрэлийг бууруулах чиглэлээр олон ажил төлөвлөн хийж байгаагийн зэрэгцээ УИХ, Засгийн газрын түвшинд асуудлыг аваачиж, анхаарал хандуулж чадсан юм. Түгжрэлийг бууруулах чиглэлээр хийж байгаа ажлууд болон цаашдын зорилгын талаар Нийслэлийн Засаг дарга бөгөөд Улаанбаатар хотын Захирагч Д.Сумъяабазартай ярилцлаа.

-Сүүлийн 10 жилийн хугацаанд Улаанбаатар хотын хүн ам 400-500 мянгаар нэмэгдсэн судалгаа гарсан. Тэр хэрээр анхдагч хэрэгцээ гэдэг утгаараа автомашины тоо ч нэмэгдэж байгаа. Энэ бол түгжрэлийн гол шалтгаан. Цаашид хүн ам өсөн нэмэгдсээр байх болно. Бид яах ёстой вэ?

-Түгжрэл бол сүүлийн 30 жилийн бодлогын гажуудал юм. Түгжрэлийг бууруулах ажил бол нэг өдрийн дотор шийдэх асуудал биш. Сүүлийн 30 жил Улаанбаатар хотын хөгжилтэй холбоотой асуудал асар их бодлогын алдаатай, норм стандартын зөрчилтэй байдлаар явж ирсэн. Жишээ нь, газар олголт, барилга, зам барих зөвшөөрлүүд байна. Үүнээс болж хүн амын хэт их нягтаршил бий боллоо. Үүнийг засахын тулд нэгдүгээрт, оношийг нь зөв тогтоох хэрэгтэй юм. Оношийг зөв гаргахын тулд хотын эрх зүйг зохицуулж байгаа, хэм хэмжээг тогтоож байгаа, хүчин чадал, санхүүг нэмэгдүүлж байгаа гол бодлогын бичиг баримт болох Нийслэл Улаанбаатар хотын эрх зүйн байдлын тухай хуулийг батлуулсан. Үүний араас хотын дүрэм, стандартууд гарна.

Мөн цар тахлын дараах эдийн засгийг дэмжих хууль, эрх зүйн шинэ орчин бий болно. Хотын удирдлагын зүгээс хамгийн түрүүнд өсөн нэмэгдэж байгаа 80 мянган автомашины хэрэглээг яах вэ гэдэгт анхаарал хандуулж байна. Хоёрдугаарт, 48 мянган төрийн албан хаагч дор бүрнээ унаатай, замын хөдөлгөөнд оролцож байгаа. Бүгд хүүхдүүдээ сургууль, цэцэрлэгт хүргэдэг. Улаанбаатар хотын хүн ам 1.6 сая руу дөхөж байна. Тиймээс хөдөө, орон нутгаас шилжин ирж байгаа оршин суугчдын асуудлыг төр яаж зохицуулах вэ гэдэг асуудал бий.

Зөвхөн зам бариад түгжрэл буурна гэдэг бол өрөөсгөл ойлголт. Замын уулзваруудыг тэлээд өгөхөөр болчихно гэж байхгүй. Үүнийг дагаад эдийн засгийн тодорхой хөшүүрэг, нөхцөлүүдийг тавьж өгөхгүй бол уулзвар өргөссөн ч автомашины худалдан авалт нэмэгдэнэ.

Автомашин бол анхдагч хэрэглээ. Улаанбаатар хотод нийтийн тээврийн сонголт бараг байхгүй. 2009 оноос хойш нийтийн тээвэрт шинэчлэлт хийгдээгүй. Хувийн хэвшлийн оролцоотой нийтийн тээврийн зохицуулалтыг үе үеийн хотын Засаг дарга нар хийсээр ирсэн. Түгжрэлд маш олон шалтгаан бий. Шууд бууруулна гээд буурчих зүйл биш. Судалгаа хийх, тооцоо гаргах хэрэгтэй. Улаанбаатар хотод өдөр тутам хөдөлгөөнд оролцож байгаа 500 мянга гаруй машин, нийт бүртгэлтэй 615 мянган тээврийн хэрэгсэл бий.

-Түгжрэлийг шийдэх олон судалгаа, олон улсад хэрэгжүүлж байгаа туршлага байдаг. Тухайлбал, дугаарын хязгаарлалт, тээврийн хэрэгслийн дугаар олголтыг хязгаарлах гэх мэт. Манайд чухам ямар бодлого илүү оновчтой вэ?

-Зөв, буруу хүрдтэй тээврийн хэрэгслийн зохицуулалт, замын хөдөлгөөнд дугаарын хязгаарлалттай зорчуулах зэрэг асуудлаас гадна бодлогын дэмжлэгүүд их чухал. Үүн дээр илүү ач холбогдол өгвөл үр дүн гарна. Шууд ийм ч тээврийн хэрэгслийг замын хөдөлгөөнд оролцуулахгүй, төрийн албан хаагчдыг хувийн унаагаар зорчуулахгүй гэж муйхарлаж болохгүй. Бүх дүүрэг судалгаа гаргаж, түгжрэлийн асуудлыг бодитоор харах хэрэгтэй.

Нөгөө талд нь урамшууллын ямар хөшүүрэг байх вэ гэж ярьж байна. Төрийн байгууллагын хэдэн албан хаагч тээврийн хэрэгсэлтэйгээ замын хөдөлгөөнд оролцож, ажилдаа ирж байгааг, орой хэдэн иргэн тээврийн хэрэгсэлтэйгээ хүүхдээ сургууль, цэцэрлэгээс нь авч гэртээ харьж байна вэ гэдгийг харах хэрэгтэй. Үүний араас автомашины зогсоолын асуудал бий. Бодит байдалдаа үнэлэлт, дүгнэлт өгье. Бодит байдлыг үнэнээр нь хэлж, төрийн зүгээс уриалга явуулж, манлайлал үзүүлэн ажиллах юм.

Улаанбаатар хотын зорчих хөдөлгөөн оргил үедээ найман км цагийн хурдтай байна. Үүнийг 20 км цагт хүргэх хэрэгтэй. Мэдээж бүтээн байгуулалтын ажлууд хийгдэнэ. Хурдны зам болон метро, нийтийн тээврийн парк шинэчлэлт, такси үйлчилгээ зэрэг иргэддээ бид сонголт өгөх ёстой. Ингэж байж нийтийн тээврийн парк шинэчлэлтийг стандартын дагуу хийнэ. Одоо байгаа нийтийн тээврийн хэрэгсэл бараг бүгд хуучирсан. Стандартын шаардлагад нийцэх автобус тун цөөхөн байна.

Тусгай хэрэгцээт иргэд битгий хэл энгийн иргэд автобусанд суухад шат нь өндөр байх жишээтэй. Тиймээс стандартыг маш сайн бодох ёстой. Одоо байгаа нөөц бололцоогоо харж, түгжрэлийг бууруулах шаардлагатай. Үүний дараа бодит байдалд яах вэ гэдэг том бодлогын бичиг баримт гарна. Ойрын хугацаанд бид юу хийх ёстой вэ, ойрын зорилт юу вэ, дунд хугацааны бодлого ямар байх вэ гэдэг нь чухал. Мэдээж урт хугацааны бодлого байна. Урт хугацаанд хэрэгжих бодлого яриад байх биш, богино хугацаанд эхний “цохилт”-ыг яаж өгөх вэ гэдэг нь чухал юм. Мөн дунд хугацааны бодлоготойгоо богино хугацааны бодлогоо уялдуулж, хамтын хүчээр асуудлыг шийднэ.

Улаанбаатар хотын зорчих хөдөлгөөн оргил үедээ найман км цагийн хурдтай байна. Үүнийг 20 км цагт хүргэх хэрэгтэй. Мэдээж бүтээн байгуулалтын ажлууд хийгдэнэ. Хурдны зам болон метро, нийтийн тээврийн парк шинэчлэлт, такси үйлчилгээ зэрэг иргэддээ бид сонголт өгөх ёстой.

-Нийслэл Улаанбаатар хотын эрх зүйн байдлын тухай хуулийг шинэчлэн баталж, УИХ-д Улаанбаатар хотын хөгжлийн бодлого эрхэлсэн түр хороо, Засгийн газарт түгжрэлийг бууруулах Үндэсний хороо байгууллаа. Энэ нь Улаанбаатар хотын асуудалд УИХ, Засгийн газрын түвшинд анхаарал хандуулж буйн илрэл. Үүнд таны оролцоо ч багагүй бий. Иймээс ч иргэд танд хүлээлт ихтэй байх шиг байна.

-Есдүгээр сар бол замын оргил ачааллын үе. Миний түрүүн хэлсэн ажлуудыг хийх хэрэгтэй. Насжилт өндөртэй тээврийн хэрэгсэл, Улаанбаатар хотын замын хөдөлгөөнд оролцож байгаа автомашины бодит тоог гаргах үүргийг Нийслэлийн Зам, тээврийн асуудал хариуцсан орлогч болон холбогдох хүмүүст өгсөн. Энэ судалгаануудыг харж байгаад энгийн байдлаар шийдэх ямар арга байна гэдгийг харна. Байгууллагын автобусаар зорчих, төрийн албан хаагчид car share хийх зэрэг зохицуулалт хийхэд богино хугацаанд үр дүн гарна гэж харж байгаа. Үүнд яам тамгын газрууд, харьяа агентлагууд нэгдэх байх гэж бодож байна.

-Түгжрэлийн багагүй хувийг хүүхдээ сургууль, цэцэрлэгт нь хүргэх гэсэн зорчих хөдөлгөөн эзэлдэг гэсэн судалгаа гарсан байна лээ. Үүнийг хэрхэн шийдэх вэ?

-Түгжрэлийн 20-30 хувийг сургууль, цэцэрлэгийн асуудал эзэлж байна. Хамран сургах тойргийг зөв зохицуулбал түгжрэл тодорхой хэмжээнд буурна. Энэ бол богино хугацаанд хийх ажил. Түгжрэл зөвхөн Нийслэлийн Засаг даргын хариуцах асуудал биш. Ийм ч учраас Боловсрол, шинжлэх ухааны яамнаас цэцэрлэг, ерөнхий боловсролын сургууль, их, дээд сургууль гээд боловсролын гурван байгууллагын түвшинд түгжрэлийг шийдэх судалгааг эхлүүлсэн. Энэ хүрээнд 25 цэцэрлэгт 60 ээлжийн багш ажиллуулахаар болс. Мөн цэцэрлэг, сургуулийн эхлэх, тарах цагийг зөв зохицуулах ёстой. Түүнчлэн байгууллагын цэцэрлэгийг дэмжих нь бага зардлаар том асуудлыг шийдэх шийдэл гэдгийг салбарын сайд танилцуулсан. Сургуулийн автобус явуулах нь үр дүнтэй байгаа.

Хөдөө орон нутгаас жилд 70-80 мянган иргэн хотын иргэн болох гэж, боловсрол эзэмших гэж хотод ирдэг. Амьдралынхаа дараагийн үеийг эхлүүлж байгаа залуучуудын буруу биш. Төрийн том бодлого чухал. Дархан, Эрдэнэтэд дэд бүтэц, дулаан хангамж, орон сууцны зээлийн хүүг багасгах, цалингийн систем зэрэг эдийн засгийн хөшүүрэгтэй, амьдралын баталгааг нь хангасан бодлого явуулаасай гэж би бодож байна. Хүн гэдэг бол зах зээл.

Зах зээлээ тэлэх, төсөв санхүүгээ нэмэхийн тулд аймгийн Засаг дарга нар бодлогын, үйлчилгээний талаасаа иргэдэд дэмжлэг болоосой гэж хүсэж байна. Энэ бүх талаас нь ухаанаа уралдуулж, түгжрэлийг бууруулах, төвлөрлийг сааруулах ажил хийгдэнэ. Дунд хугацаанд бол мэдээж хурдны зам, холбоос замууд тавина. 220 орчим км зам, 40 орчим км гүүрэн байгууламж, хурдны зам хөндлөн болон хэвтээ тэнхлэгээр хийгдэнэ. Мөн хороолол доторх замууд бий.

Бид замын ачааллыг бууруулах, даацыг нэмэгдүүлэх үүднээс бодлого хэрэгжүүлнэ. Энэ бол 2024 он хүртэл хэрэгжинэ. Автомашины тоо жилд 80 мянгаар нэмэгдээд байвал бүтээн байгуулалтын хурд өсөн нэмэгдэж байгаа анхдагч хэрэглээ буюу автомашины худалдааг гүйцэхгүй. Тэгэхээр хөгжлийн төлөвлөлтийн том бодлого хэрэгтэй гэж би бодож байна. Эдийн засгийн хөшүүрэг мэдээж хэрэгтэй. Үүний дараа дэд төвүүдийн ажлыг яаравчлах, шуурхай зохион байгуулах хэрэгтэй.

Ялангуяа Шархад, Баянхошуу, Сэлбэ, Яармаг дэд төв, Сонгинохайрхан дүүрэгт байрлах Тээвэр ложистикийн дэд төв байна. Энэ бол дулаан болон эрчим хүчний, бусад дэд бүтцийн эх үүсвэрээр хангагдсан. Хотын төвд төрийн байгууллагуудын барилга барихаас илүүтэйгээр дэд төвүүд дээрээ түшиглэсэн байдлаар ирэх гурван жилийн хугацаанд оновчтой, зөв хуваарилалтуудыг хийгээд эхэлбэл хувийн байгууллагууд ч үүнийг дагана.

Шинэ хууль гарсантай холбогдуулан 2040 он хүртэл Улаанбаатар хотыг хөгжүүлэх 20 жилийн ерөнхий төлөвлөгөө энэ оны эцсээр УИХ-д орж батлагдах хуваарьтай байгаа. 20 жилийн хугацаанд Улаанбаатар хотыг яаж хөгжүүлэх нь урт хугацааны бодлого. Өнгөрсөн 20 жилийн хугацааны алдааг давтаж болохгүй. Тиймээс бид Нийслэл Улаанбаатар хотын эрх зүйн байдлын тухай хуулийг батлуулж, хуульдаа хот бие даасан эдийн засагтай, дүрэмтэй байх ёстой гэдэг маш чухал заалтыг оруулж өгсөн. Хот стандарттай байх ёстой. Улаанбаатар хотын зам, барилга байгууламж, ногоон байгууламжийн стандарт харилцан адилгүй байдаг. Маш олон төрлийн стандарт бий. Үүнийг нэг стандартад оруулах хэрэгтэй байна.

Хурдны зам, холбоос замууд тавина. 220 орчим км зам, 40 орчим км гүүрэн байгууламж, хурдны зам хөндлөн болон хэвтээ тэнхлэгээр хийгдэнэ. Мөн хороолол доторх замууд бий.

-Энэ чиглэлд холбогдох албаныхантай уулзсан уу?

-Уулзалгүй яах вэ. Барилга, замын норм стандартын талаар Ерөнхий сайд, БХБ-ын сайд Б.Мөнхбаатар, ЗТХ-ийн сайд Л.Халтар нартай ч мөн ярилцсан.Сүүлийн 15 жил өөрчлөөгүй бодлогын бичиг баримтууддаа мэргэжлийн хүмүүсийг ажиллуулаад, өөрчлөөд өгөөч гэсэн. Тэгвэл Улаанбаатар хотын төвд баригдах барилгад өндрийн хязгаар тогтоох, Баянхошуу , Шархад, Сэлбэ дэд төвүүдэд өндрийн хязгаарлалт тогтоохгүйгээр 30-40 давхар барилга барих боломжуудыг нь өгье. Хувийн хэвшлүүдээ дэмжих, бизнесийг нь тэлэх үүднээс, дэлхийн хотууд шиг боломжуудыг өгөх ёстой. Үүнийг дагаад замын түгжрэл ч буурна. Дараа нь зэрэгцээ, дагуул хотын асуудал. Улаанбаатар хотын 200 мянга гаруй иргэн тэнд амьдарч, нийгэм эдийн засгийн шинэ суурьшлын бүс бий болно.

Тэнд олон улсын эдийн засгийн чөлөөт бүс, олон улсын худалдаа, ложистикийн төвүүд байгуулагдана. Түүнийг дагаад дэлхийн хотууд шиг хотын зах хэсэгтээ томоохон дэлгүүр, худалдааны төв, үйлчилгээнүүд байрлах юм. Хотын төвд байгаа худалдаа үйлчилгээний стандарт, Сэлбэ, Баянхошуу дэд төвд яг ижил байх зохицуулалтыг хийж өгөх ёстой юм. Тэгэхээр хотын төв рүү орж ирэх шаардлага гарахгүй. Эдийн засгийг тодорхой хэмжээний бодлогоор дэмжсэний дараа хотын татварын асуудал яригдана. Хотод амьдрах иргэн өөрөө үнэ цэнтэй байх ёстой. Үүнийг дагаад цалин өндөр байх ёстой. Ингэж бодлогууд үе шаттайгаар явна гэж би харж байгаа.

-2022 оноос эхлэн түгжрэлийг бууруулахад улсын төсвөөс 420 тэрбум төгрөг зарцуулна. Ирэх жил, мөн цаашид түгжрэлийг бууруулах 420 тэрбум төгрөгийг яг юунд зарцуулах вэ. Энэ нь хэр бодит дэмжлэг болж чадах вэ?

-Би бол бодит дэмжлэг гэж харж байгаа. Хотод хөрөнгө оруулалт хийх, зам, ногоон байгууламж, гэрлэн дохио засах зэрэг ажил мундахгүй. Энэ болгоныг шууд засаад явах хөрөнгийн эх үүсвэр нь хотод байдаггүй. Иргэд нь татвараа төлж, орлогыг нь төвлөрүүлж өгөөд байдаг.

420 тэрбум төгрөг бол Улаанбаатар хотын түгжрэлийг бууруулах, стандарт нормыг хангах, замын нөхцөлийг сайжруулах, ногоон байгууламжийг нэмэгдүүлэх, олон улсын том хотууд шиг томоохон цэцэрлэгт хүрээлэн байгуулах мөнгө юм. Иргэдэд үр хүүхдүүдээ дагуулан очиж чөлөөт цагаа өнгөрүүлдэг цэцэрлэгт хүрээлэн, залуус нь болзож, жаргалтай мөчөө хуваалцдаг орчин байхгүй байна. Энэ болгоныг зохицуулах орлого хотод байдаггүй. 420 тэрбум төгрөг бол хотын иргэдийн төлж байгаа татвар юм. Үүнийг улсын төсөв рүү татаад бүх аймаг руу хуваарилдаг. Улаанбаатар хотод тав хүрэхгүй хувийн хөрөнгө оруулалт үлддэг. Тэр нь хаанаа ч хүрэхгүй.

Өнгөрсөн долдугаар сард 10 минутад туулж байсан замыг ид түгжрэлийн үед бүтэн цагийн хугацаанд туулж байна. Энэ бол маш их үргүй зардал, цаг хугацаа алдаж байна.

Тухайлбал, газар чөлөөлөлт байна. Хоёр, гурван тэрбум төгрөгөөр хийх ажлын газар чөлөөлөлт нь таван тэрбум төгрөг болох жишээний. Иймээс хотод хөрөнгө оруулалтын ажлууд хийгддэггүй. УИХ-ын гишүүд хотын удирдлагуудын хооронд “Хот газар чөлөөлж өгөөгүй” зэрэг үл ойлголцол үүсдэг. Гэтэл хотод тэр мөнгө байхгүй. Парк шинэчлэлтээ яагаад хийж чадахгүй байна вэ, яагаад дулаан хангамжийн эх үүсвэрийг хот шийдэж чадахгүй байна вэ, 30 жилийн хугацаанд үүссэн 1.6 тэрбум төгрөгийн өрөө яагаад дарж чадахгүй байгаагийн бодит шалтгаан нь энэ. Тэгэхээр 420 тэрбум төгрөг Улаанбаатар хотын хөрөнгө оруулалтыг дэмжих хэлбэрээр орж ирнэ.

Хот замын түгжрэлийг бууруулах чиглэлээр зураг төслүүдээ хийсэн байх ёстой. Сургууль, цэцэрлэг ч барьж болно. Эцэг эхчүүд хотын захын дүүргүүдээс хотын төв рүү хүүхдээ хүргэж байна. Эцэг эхчүүдийн хүссэн сайн сургалттай сургуулийг тухайн дүүрэгт нь барьж өгөх ёстой. Тэгвэл хотын төв рүү ирэх шаардлагагүй болно. Төрийн бусад үйлчилгээ ч ялгаагүй. Ингэж байж түгжрэлтэй холбоотой, хэт их нягтаршил үе шаттайгаар буурна.

Зөвхөн зам бариад түгжрэл буурна гэдэг бол өрөөсгөл ойлголт. Замын уулзваруудыг тэлээд өгөхөөр болчихно гэж байхгүй. Үүнийг дагаад эдийн засгийн тодорхой хөшүүрэг, нөхцөлүүдийг тавьж өгөхгүй бол уулзвар өргөссөн ч автомашины худалдан авалт нэмэгдэнэ. Үүн дээр төрийн оролцоотой зохицуулалтын зөв бодлогыг гаргах ёстой. 2010 оноос хойш түгжрэлтэй холбоотойгоор 11.8 их наяд төгрөгийг шууд болон шууд бусаар алдсан. Түгжрэлийн асуудлыг даацтайгаар, яаралтай шийдэхгүй бол жил бүр 80 мянган автомашин нэмэгдээд байвал авто замын бүтээн байгуулалтын хурд худалдан авалтаа гүйцэхгүй нь ойлгомжтой.

Өнгөрсөн долдугаар сард 10 минутад туулж байсан замыг ид түгжрэлийн үед бүтэн цагийн хугацаанд туулж байна. Энэ бол маш их үргүй зардал, цаг хугацаа алдаж байна. Бодлогын дорвитой алхам хийхгүй бол 2025 он хүртэлх дөрвөн жилийн хугацаанд 24.3 их наяд төгрөгийг шууд болон шууд бусаар алдана гэсэн тооцоо гарсан. Тэгэхээр ард иргэдтэйгээ хамтдаа эдийн засгийн зөв тооцоолол хиймээр байгаа юм.

Д.Сумъяабазар: Зөвхөн зам бариад түгжрэл буурна гэдэг бол өрөөсгөл ойлголт